بررسی راهکارهای رفع آلودگی هوا/ سهم مغفول واردکنندگان قطعات خودرو

خبرگزاری مهر، گروه جامعه-مسعود بُربُر: تهران را زمانی به کوه‌های برف‌پوش شمالش می‌شناختند و آسمانی آبی که چنارهای چند ده ساله ابرهای سفیدش را جارو می‌کرد. حالا اما سال‌هاست که برای دیدن چنین صحنه‌ای فقط باید به داستان‌ها و بایگانی‌ عکس‌های خاک‌گرفته پناه برد و با دیدن رنگ ستون‌های روی تابلوهای سنجش آلودگی لب به دندان گزید. آلودگی هوای تهران دیگر قصه‌ای کهنه شده و راهکارهای زیادی هم برای رفع آن آزموده شده است. تدوین آیین‌نامه‌ها و قوانین مختلف، طرح‌های ترافیکی متنوع با اسامی متغیر، الزام به رعایت استانداردهای مختلف برای سوخت و خودرو، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، تولید یا وارد کردن خودروهای برقی و هیبریدی و نصب فیلتر دوده تنها بخشی از راهکارهای مطرح شده برای رفع آلودگی هوا بوده است. اما به راستی این طرح‌ها که عنوانشان هر روز در تیتر خبرهای مرتبط با تهران به چشم می‌خورد چه اندازه اجرا شده و دیگر قوانین و تصمیم‌سازی‌ها در کشور چه اندازه با رفع این مشکل همسوست؟

طرح ساماندهی صنعت خودرو؛ سد بزرگ دربرابر اسقاط ناوگان فرسوده

آخرین نمونه طرح‌هایی که سرنوشتش با ملاحظات آلودگی هوای تهران گره خورده طرح ساماندهی صنعت خودرو است. طرحی که به گفته کارشناسان ماده ۹ مکرر آن که با هدف بهبود وضعیت اسقاط ناوگان فرسوده نوشته شده است، نه‌تنها ارزش افزوده‌ای برای رونق چرخه اسقاط ایجاد نمی‌کند بلکه زمینه ایجاد قوانین کارآمد و مؤثر در آینده را سلب می‌کند.

روند رشد تعداد خودروهای فرسوده شهر تهران در ناوگانهای سواری، تاکسی و وانت نشان می‌دهد که این روند در سال ۱۴۰۲ به ۶۳۶ هزار و ۵۶۳ خودروی سواری فرسوده در سطح شهر تهران منتهی خواهد شد و به این عدد باید ۴۲ هزار و ۲۳۰ مینی‌بوس، اتوبوس و کامیون فرسوده را نیز افزود

طرح «ساماندهی صنعت خودرو» در فضای متلاطم بازار خودرو توسط مجلس شورای اسلامی تصویب شد و از زمان اولین تصویبش در مجلس در خرداد۹۸ تا به حال دو مرتبه از شورای نگهبان رد شده و درحال حاضر نیز در دست بررسی در کمیسیون صنایع و معادن است. این طرح که پیش‌تر توسط بسیاری از کارشناسان و اساتید دانشگاه مورد نقد قرار گرفته بود، حالا ابعاد جدید دیگری از آن شناسایی شده است. برخی افراد از بعد محیط زیستی طرح حمایت کرده‌اند اما سوال اینجاست که کدام‌یک از مواد این طرح به ابعاد محیط زیستی ورود کرده و آیا توانسته ارزش افزوده‌ای برای بهبود وضعیت محیط زیست و چالش‌های پیش‌روی آن ایجاد کند؟

اسقاط خودروهای فرسوده به حاشیه نرود

ماده ۹ مکرر این طرح درخصوص اسقاط ناوگان فرسوده نوشته شده است. اوضاع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده در سال ۹۷ که یک کاهش ۷۵ درصدی نسبت به سال ۹۶ در خرید و فروش گواهی‌های اسقاط داشته است، نگرانی در خصوص آلودگی هوای کلانشهرها و همچنین مصرف بی‌رویه سوخت در کشور را دوچندان نمود. بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که عامل اصلی تضعیف و توقف چرخه اسقاط، ناپایدار بودن بازار عرضه و تقاضا به‌واسطه گره زدن خرید گواهی‌های اسقاط تنها به واردکنندگان خودرو بوده است.

این در حالی است که آمار رسمی شرکت کنترل کیفیت هوا از روند رشد تعداد خودروهای فرسوده شهر تهران در ناوگانهای سواری، تاکسی و وانت تا سال ۱۴۰۲ نشان می‌دهد که این روند در سال ۱۴۰۲ به ۶۳۶ هزار و ۵۶۳ خودروی سواری فرسوده در سطح شهر تهران منتهی خواهد شد و به این عدد باید ۴۲ هزار و ۲۳۰ مینی‌بوس، اتوبوس و کامیون فرسوده را نیز افزود که اگرچه تعداد بسیار کمتری دارند اما آلودگی هر یک می‌تواند سهمی بسیار بیشتر را به خود اختصاص دهد.

ابتدایی‌ترین گام در رفع مشکل اسقاط ناوگان فرسوده، پایدارسازی بازار عرضه و تقاضا خواهد بود که با بهبود وضعیت متقاضیان گواهی ایجاد خواهد شد. با توجه به بررسی‌ها و محاسبات صورت‌گرفته مشخص می‌شود که واردکنندگان قطعات خودروها (اعم از خودرو سبک، سنگین و موتورسیکلت) با توجه به اینکه بیشترین ارزش وارداتی کالاها به کشور را در سال‌های اخیر دارند، می‌تواند بهترین گزینه برای خرید گواهی اسقاط باشد. به‌طوری‌که پیشنهاد می‌شود واردکنندگان قطعات خودرو مکلف به دریافت گواهی‌های اسقاط به‌ازای واردات قطعه به ارزش مشخص شوند.

ازطرفی با توجه به محاسبه اثرات تکلیف فوق در حوزه‌های مختلف صنعت خودروسازی می‌توان گفت الزام واردکنندگان قطعات خودروها به دریافت گواهی اسقاط نه‌تنها اثرات منفی قابل‌توجهی ندارد که در بخش‌های مختلف خودروسازی، قطعه‌سازی، مراکز اسقاط، توزیع‌کننده سوخت و غیره اثرات مثبت چشمگیری خواهد داشت.

پیشنهاد محیط زیست برای اعمال اصلاحات در ماده ۹ مکرر طرح ساماندهی صنعت خودرو

الزام واردکنندگان قطعات خودروها به دریافت گواهی اسقاط نه‌تنها اثرات منفی قابل‌توجهی ندارد که در بخش‌های مختلف خودروسازی، قطعه‌سازی، مراکز اسقاط، توزیع‌کننده سوخت و غیره اثرات مثبت چشمگیری خواهد داشتمسعود تجریشی، معاون سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به ایرادات طرح شده توسط شورای نگهبان در خصوص طرح ساماندهی صنعت خودرو و بررسی مجدد طرح توسط کمیسیون صنایع و معادن از ارائه پیشنهادهای سازمان محیط زیست به منظور اصلاح ماده ۹ مکرر طرح مذکور به ریاست کمیسیون صنایع و معادن خبر داده است.

تجریشی تصریح کرده است: پیشنهادات مطروحه برای حل مشکل اسقاط خودروها و جلوگیری از انباشت بیش از پیش ناوگان فرسوده ارائه شده است.

وی با بیان اینکه خودروهای فرسوده، علاوه بر مصرف سوخت بالا، آلایندگی بسیار بیشتری نسبت به خودروهای نو و غیرفرسوده دارند، گفته این سازمان پیشنهاد کرده است، علاوه بر تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو، واردکنندگان قطعات نیز در اسقاط وسایل نقلیه فرسوده مشارکت کنند.

سرنوشت مبهم الزام به نصب فیلتر دوده

طی روزهای اخیر اسحاق جهانگیری با درخواست یکی از شرکت‌های خودروساز دیزلی درخصوص لغو مصوبه «الزام خودروسازان به نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی» موافقت کرد. این دستور جهانگیری، اعتراضات گسترده‌ای را از سوی نهادها و افراد مختلف ازجمله کارشناسان سازمان حفاظت محیط زیست به‌همراه داشت. این سؤال پیش می‌آید که آیا باید عدم نصب فیلتر دوده را برابر با شکست در کاهش آلودگی هوا بیان کرد؟ چه آلاینده‌ای باعث آلودگی هوا شده است؟ چه منابعی منجر به انتشار این آلاینده شده‌اند؟

ارزیابی هزینه فایده نشان می‌دهد که با اسقاط خودروهای فرسوده حدود ۳۰ درصد از ذرات معلق (آلاینده اصلی هوا) شهر تهران، کاهش خواهد یافت و قابل توجه است که نصب فیلتر دوده طبق این محاسبات، تنها تأثیر ۴ درصدی در حذف ذرات معلق داردمحمد کاظمی، پژوهشگر حوزه سیاستگذاری محیط زیست در این باره توضیح داد: ذرات معلق ریز (PM۲.۵) عامل اصلی آلودگی هوای کلانشهرها است که این مسئله در گزارش‌های مختلف ایران و جهان تأیید شده است. نتایج بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که وسایل حمل‌ونقل با اختصاص سهم ۶۵ درصدی، بیشترین نقش را در انتشار ذرات معلق ریز دارند که نیمی از این آلاینده تنها از ناوگان فرسوده منتشر می‌شوند.

وی ادامه داد: با توجه به نقش بالای وسایل حمل‌ونقل در آلودگی هوا، ضروری است راهکارها بیشتر به سمت ناوگان حمل‌ونقل متمرکز شوند تا اثرگذاری بیشتری داشته باشند.

ازجمله راهکارهایی که در تجربیات موفق جهانی و گزارشات مختلف فراگیر است، می‌توان به اسقاط و از رده خارج کردن ناوگان فرسوده، نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی، جایگزینی موتورسیکلت­های برقی و انژکتوری، ارتقای سطح کیفیت سوخت مصرفی خودروها، استفاده از سوخت­های جایگزین شامل: CNG، LPG و الکتریکی، نصب کاتالیست روی خودروهای بنزینی و طرح­های مدیریت ترافیک شامل توسعه حمل‌ونقل عمومی پاک مانند مترو و منطقه کم­‌انتشار (LEZ) اشاره کرد.

این پژوهشگر حوزه سیاستگذاری محیط زیست تاکید کرد:‌ با توجه به محدودیت‌های منابع مالی، تکنولوژیکی و ساختاری، امکان انجام تمام راهکارها وجود ندارد و ضروری است راهکاری انتخاب شود که درعین صرف هزینه کمتر، اثربخشی بیشتری داشته باشد. ارزیابی هزینه فایده نشان می‌دهد که با اسقاط خودروهای فرسوده حدود ۳۰ درصد از ذرات معلق (آلاینده اصلی هوا) شهر تهران، کاهش خواهد یافت و قابل توجه است که نصب فیلتر دوده طبق این محاسبات، تنها تأثیر ۴ درصدی در حذف ذرات معلق دارد.

با این حال علیرغم سهم ۳۰ درصدی اسقاط در مقابل سهم ۴ درصدی فیلتر دوده، ماده ۹ مکرر طرح ساماندهی صنعت خودرو که درمورد اسقاط ناوگان فرسوده است تمام ناکارآمدی‌های قوانین قبلی را عیناً تکرار کرده که این مسئله نه‌تنها کمکی به اسقاط نمی‌کند بلکه زمینه ایجاد قوانین مؤثر را سلب می‌کند؛ چرا که این قانون محل تامین مالی پایدار اسقاط خودرو فرسوده را مشخص نکرده است.

خودروهای هیبرید؛ به نام محیط زیست و به کام واردکنندگان

ماده۴ طرح ساماندهی صنعت خودرو، تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و برقی را صفر کرده است. بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که تصویب این ماده با ادعای کاهش آلودگی محیط زیست، دستاویزی برای رانت و کسب منافع شخصی عده‌ای واردکننده قرار گرفته است.

نقطۀ سربه‌سری که استفاده از خودروهای هیبریدی نسبت به خودروهای دیزلی آلودگی کمتری پیدا می‌کند، پیمایش حدوداً معادل ۲۶۰ هزار کیلومتر است که با توجه به پیمایش متوسط سالیانه خودروهای سواری، بعد از حدود ۱۵سال رانندگی حاصل می‌شودموافقان این ماده ادعا می‌کنند که واردات آزادانه خودروهای برقی و هیبریدی می‌تواند منجر به کاهش آلودگی هوای کلانشهرها شود که بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد، این ادعا فرسنگ‌ها با واقعیت فاصله دارد. 

خودروهای هیبریدی از نظر تولید آلاینده‌ها و مصرف سوخت، تفاوت چندانی با خودروهای معمولی ندارند. یکی از تصورات موجود درخصوص کاهش آلودگی‌های این خودروها، کاهش مصرف سوخت فسیلی است که البته این مسئله در کشور ما به‌دلیل هزینه‌ها و زیرساخت‌های اجرایی پیش‌تر نیز رد شده بود اما حتی با فرض کاهش سوخت فسیلی ناشی از توسعه این نوع خودروها، زمانی که این خودرو با موتور برقی کار می‌کند، خودروهای هیبریدی با دور کردن آثار مخربشان از جلوی چشم ما، آن را به مکان دیگری منتقل کرده‌اند.

موتور برقی خودروهای هیبریدی از باتری استفاده می‌کند و باتری این خودروها معمولا بر پایۀ فلزاتی چون نیکل، کبالت و لیتیوم است که فرایند استخراج این فلزات به‌شدت محیط زیست را تخریب می‌کند.

همچنین در فرایند ساخت خودرو نیز بدلیل اینکه این خودروها اجزای بیشتری نسبت به خودروهای معمولی دارند، هزینه و انرژی بیشتری برای ساخت آنها صرف خواهد شد که به تبع مصرف انرژی بیشتر، آلودگی بیشتری به محیط زیست وارد می‌شود.

از طرفی طبق تحقیقات انجام شده، نقطۀ سربه‌سری که استفاده از خودروهای هیبریدی نسبت به خودروهای دیزلی آلودگی کمتری پیدا می‌کند، پیمایش حدوداً معادل ۲۶۰ هزار کیلومتر است که با توجه به پیمایش متوسط سالیانه خودروهای سواری، بعد از حدود ۱۵سال رانندگی حاصل می‌شود.

تولید ذرات معلق و ریزگرد در این خودروها با دیگر خودروها تفاوت چندانی ندارد و مطابق بررسی‌های دقیق علمی، ذرات معلق عامل اصلی آلودگی هوای کلانشهرها محسوب می‌شوند. بر اساس پژوهش‌ها خودروهای برقی به خاطر سیستم‌های ترمزشان و ذرات کوچکتر از ۲.۵ میکرونی که در فضا پراکنده می‌کنند همچنان خودروهای آلاینده‌ای محسوب می‌شوند و این‌طور نیست که آن‌ها هم صد درصد خودروهای پاکی هستند.

حال سوال اینجاست که چرا با وجود حذف مواد مرتبط با واردات توسط کمیسیون صنایع در بررسی اولیه این طرح، همچنان این ماده پابرجاست.؟ همان‌طوری‌که قبل‌تر گفته شد، متوسط قیمت هر خودرو برقی و هیبریدی حدود ۳۰ هزار دلار است که این میزان بیش از ۱۵ برابر ارز لازم برای تولید هر خودرو داخلی است. در شرایطی که تأمین ارز برای مواد اولیه واحدهای تولیدی با مشکل روبه‌رو است، عدم دریافت حقوق ورودی از این خودروها، زمینه را برای تسهیل واردات و ارزبری قابل‌توجه ناشی از آن فراهم می‌کند که این مسئله در تضاد کامل با سیاست‌های کلی نظام و سیاست‌های دولت درخصوص کنترل خروج ارز و مدیریت هدفمند واردات خودروها است.

ترمز محیط زیست پیش پای طرح ساماندهی

معاون توسعه مدیریت، حقوقی و امور مجلس سازمان محیط زیست صبح شنبه در نامه‌ای به رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی تأکید کرده است که ماده ۹ مکرر این طرح کافی نبوده و نتوانسته ضعف‌های قوانین قبلی را رفع کند.

اصغر دانشیان در پیشنهادهای خود در این نامه که نسخه‌ای از آن در اختیار خبرنگار مهر قرار گرفته نوشته است: به بخش پایانی بند ۲ تبصره (۲) ماده ۹ مکرر طرح صدرالذکر جمله «دولت مجاز است تعداد خودروهای اسقاطی معادل را با توجه به شرایط آلایندگی آن‌ها افزایش دهد» اضافه شود.

وی همچنین در پیشنهاد دیگری نوشته بند ۳ تبصره (۲) باید به نحوی اصلاح شود که علاوه بر وارد کنندگان خودروو موتورسیکلت که موظفند به ازای واردات هر خودرو یا موتورسیکلت به تناسب مصرف و نوع سوخت آن گواهی اسقاط خودروی معادل را دریافت کنند، واردکنندگان «قطعات» خودرو و موتورسیکلت نیز مکلف شوند به ازای واردات قطعات معادل ارزش ۲۰ هزار دلار یک گواهی اسقاط از مراکز اسقاط دریافت کنند و ترخیص قطعات وارداتی خودروها منوط به ارائه گواهی اسقاط مذکور باشد.

ساماندهی صنعت خودرو، شاید وقتی دیگر

«طرح ساماندهی صنعت خودرو» که عملا قرار بود راه حلی برای مشکلات نیم قرن گذشته صنعت خودرو و به‌طور خاص اوضاع آشفته بازار و صنعت خودرو در طول سال گذشته باشد در خرداد ۹۸ به تصویب نمایندگان مجلس رسید. این طرح تابه‌حال دومرتبه توسط شورای نگهبان به‌دلیل ایرادات قانونی و مخالفت با شرع رد شده و مجمع تشخیص مصلحت نظام هم برخی مواد این طرح را مغایر با سیاست‌های کلی نظام اعلام کرده است. در آخرین اقدام قانونی، بیش از ۵۰ نماینده مجلس نیز درخواست بازنگری مجدد (مراعی) این طرح را تقدیم هیئت رئیسه مجلس کرده‌اند. 

با وجود مخالفت‌های فراوان ازسوی منتقدان طرح فعلی، کمیسیون صنایع و معادن در آخرین جلسه خود که روز دوشنبه هشتم مهرماه امسال برگزار شد تصمیم گرفت که بررسی این طرح را به‌منظور بازنگری مجدد تعویق بیندازد. اکنون باید دید که طرح جدید با اعمال نظر مخالفان چگونه خواهد شد؟